Ecotaxe : l’enfant de la privatisation des autoroutes

Suspendue par Jean-Marc Ayrault face à la colère montante des agriculteurs bretons, la genèse de l'écotaxe est directement liée aux autoroutiers. Dans les deux cas, un même objectif: facturer l'usage d'une route et parfois aussi les mêmes opérateurs.

Chercher la femme, dit le proverbe. En France, pour les nouvelles taxes, mieux vaut chercher du côté des opérateurs de l’Etat, ces agences et autres hautes autorités qui ont pullulé ces dernières années. L’ecotaxe, votée dans le cadre du Grenelle de l’environnement de 2008, répond parfaitement à ce principe.

Le gros du produit prévu, (1,2 milliard d’euros prélevés sur les transporteurs routiers moins les 240 millions que conservera Ecomouv, la société collectrice) doit alimenter l’AFIFT. Derrière ce sigle se dévoile l’Agence de financement des infrastructures de transport de France. Routes, autoroutes urbaines gratuites, mais aussi lignes à grande vitesse... la liste des courses de l’agence fait d’elle un monstre budgétivore.

Face à ces milliards d’euros de dépenses, l’Etat avait mis des recettes: l’énorme flux de dividendes que lui procurait la détention des autoroutes. Sauf qu’en 2005, Dominique de Villepin, décide d’encaisser la manne en une seule fois en privatisant le solde des participations de l’Etat dans ASF, APRR ou la Sanef. Une solderie qui permettra d’encaisser 15 milliards d’euros dont seulement 4,7 seront affectés à AFIFT. Ainsi privée de sa rente annuelle, quelques 40 milliards cumulés sur la trentaine d’années de concessions restantes, l’agence se trouve dans l’incapacité de tenir son programme d’investissements. Qu’à cela ne tienne, l’écotaxe y pourvoira.

Mais la présence des autoroutes dans l’histoire de l’écotaxe ne se limite pas à sa genèse. Car facturer l’usage d’une route, qu’est ce donc sinon un péage, et ça, les autoroutiers savent faire. On les retrouve d’ailleurs un peu partout dans la chaine de l’écotaxe. Ainsi d’Autostrade, le concessionnaire des autoroutes italiennes aujourd’hui montré du doigt pour ses importants coûts de fonctionnement (un Partenrait public privé sur 10 ans). C’est lui à travers Ecomouv, sa filiale française, qui est en effet en charge de la collecte de cette taxe. Moins visibles que Autostrade, les principaux acteurs des autoroutes françaises sont aussi dans ce bateau.

La raison en est simple, un camion ça emprunte non seulement les routes nationales et départementales sur lesquelles s’appliquent la taxe, mais aussi les autoroutes. Outre Total, il n’est donc pas étonnant de trouver parmi les premières et principales sociétés habilitées de télépéages (ces SHT qui fournissent le boitier embarqué sur les camions pour calculer et facturer la taxe), les sociétés Axxes et Eurotoll. Axxes ? Cette société par actions simplifiée, n’est autre qu’une filiale d’Autoroutes du sud de la France (35,5 % du capital), d’Autoroutes Paris Rhin Rhone (28,10 %), et du Crédit Mutuel (25 %), et se présente comme le leader des SHT. Quant à Eurotoll, c’est le bébé de la SANEF et la SAPN, le troisième autoroutiers Français. Evidemment ces boitiers sont interopérables avec le télépéage sur les autoroutes françaises et certaines de leurs homologues européennes.

Pour les autoroutiers cette taxe constitue donc un double bénéfice. Primo, et c’est une règle simple d’économie : la facturation de l’usage des routes auparavant gratuit reportera une part significative du trafic sur les sections à péages des autoroutiers. Quitte à payer 13 cts le kilomètre sur une route nationale pourrie, autant payer 50% voire le double sur des routes droites rapides et moins encombrées. Secundo, la généralisation de boitier préfigure celle du télépéage. En substituant des portiques aux casemates de péages où il faut payer en trois huit des agents, les compagnies autoroutières dégagent d’importantes économies et de là augmentent leur marges déjà très confortables.

Source : Marianne