La Cour des comptes étrille Vinci Autoroutes et donne raison à SUD ASF Brive

La Cour des comptes a épinglé mercredi [24/07/13] le manque de transparence et les relations déséquilibrées entre l’État et les sociétés autoroutières, au profit de ces dernières qui appliquent des augmentations importantes des tarifs des péages.

Les sages de la rue Cambon se sont penchés dans un rapport sur les liens entre les pouvoirs publics et les principales sociétés concessionnaires d’autoroutes, privatisées en 2006, regroupées depuis au sein de Vinci Autoroutes (Cofiroute, ASF, Escota), APRR et Sanef (Sanef et SAPN). A eux trois, ils représentent les trois quarts du réseau autoroutier et ils ont perçus 7,6 milliards de péages en 2011.

Le constat de la Cour des comptes est sévère: «Le ministère chargé des Transports ne négocie pas avec les sociétés concessionnaires d’autoroutes dans un cadre lui permettant de disposer d’un rapport de force favorable».

Les contrats de plan, signés pour cinq ans et qui permettent aux entreprises autoroutières de réaliser des investissements compensés par des hausses des péages «ne sont pas publics et sont conclus dans des conditions peu transparentes», a critiqué le Premier président de la Cour des comptes, Didier Migaud, auditionné mercredi matin par la commission des finances de l’Assemblée nationale.

L’État «pas assez exigeant»

Quand les groupes privés ne respectent pas leurs engagements, «l’État ne se montre pas assez exigeant» et n’a que rarement recours à des mises en demeure ou des pénalités, souligne encore la Cour des comptes.

«La négociation tarifaire ne permet pas d’assurer les intérêts de l’État et ceux des usagers», a résumé M. Migaud.

En effet, le système des contrats de plan permet aux concessionnaires de compenser les investissements qu’ils réalisent par des augmentations des tarifs des péages routiers. Ce système, qui devait être l’exception, est devenu la règle et a conduit à des augmentations tarifaires supérieures à l’inflation, contrairement à la règle originelle de la concession», critique la Cour.

M. Migaud a chiffré à 1,2 milliards d’euros les compensations versées aux sociétés autoroutières dans le cadre des contrats de plan conclus depuis 2009.

«Les bénéfices des sociétés n’ont pas vocation à être réinvestis ou à permettre une diminution des tarifs. Ce modèle ne peut qu’aboutir à une hausse constante et continue des tarifs», a-t-il dénoncé.

Les présidents de Vinci Autoroutes, Sanef, SAPN et d’APRR se défendent dans un courrier envoyé à Gilles Carrez, le président de la Commission des finances de l’Assemblée nationale. Ils assurent «respecter scrupuleusement» les contrats de concession et font valoir que les investissements qu’ils réalisent se font «à (leurs) frais, à (leurs) risques et périls» et qu’ils subissent une baisse du trafic des camions sur leurs réseaux.

Plafonner les hausses de tarif

Ils regrettent que la Cour des comptes «par ses conclusions négatives, jette le discrédit sur un système qui a toujours satisfait à ses engagements».

Le ministère des Transports, de son côté, préfère mettre en avant les quelques améliorations relevées dans le rapport. «Le ministère partage les constats de la Cour des comptes et va suivre ses recommandations», assure-t-on.

Pour redresser la situation, cette dernière conseille notamment de mieux définir le cadre des négociations et d’impliquer plus fortement le ministère de l’Économie et des Finances pour rééquilibrer le rapport de force face aux entreprises privées. Les sages préconisent aussi de «mettre en œuvre les dispositions contraignantes prévues (...) en cas de non-respect par les concessionnaires de leurs obligations», de réaliser systématiquement des contre-expertises des coûts des investissements prévisionnels présentés par les concessionnaires d’autoroutes.

Autre mesure préconisée et importante pour les automobilistes, la mise sur pied d'«un plafond d’évolution des hausses de tarifs» des péages.

Pour le député PS Olivier Faure, il faut encore aller plus loin. Les sociétés autoroutières pourraient être mises à contribution pour financer des projets au-delà des autoroutes, par exemple dans le cadre du Grand Paris.



Source : Libération

C'est un des scandales de la République, dénoncé comme tel, à plusieurs reprises, par la Cour des Comptes : celui de la tarification des autoroutes, que chacun, au moment des départs en vacances, expérimente à son détriment. Une sorte de racket légal qui se fait avec l'assentiment de l'État.

C'est que l'État est responsable de la vente en 2005 de ces bijoux de famille. Toutes les familles politiques sont concernées : c'est Dominique de Villepin qui parachève la privatisation engagée, en 2002, par la gauche sous Lionel Jospin. Et c'est Jean-Louis Borloo, ministre de l'Écologie et des Transports, qui prolonge la concession des sociétés d'autoroutes, avec un pauvre alibi écologique, un programme de "verdissement des autoroutes" ! Ce qui explique l'extrême passivité des représentants de l'État - toutes tendances confondues -- dans les négociations avec les sociétés autoroutières que les Sages de la rue Cambon estiment se faire toujours au profit de ces dernières.

En fait la Cour des comptes reproche à l'État de ne pas assez s'imposer dans la fixation des tarifs négociés avec les sociétés autoroutières depuis leur privatisation. Jugez-en ! Ces tarifs, c'est un peu la roue de la fortune. Vinci Autoroutes, APRR et Sanef ont touché 7,6 milliards d'euros de péages en 2011. C'est qu'en cinq ans, les tarifs autoroutiers jugés "opaques et injustes" par la Cour des comptes, auraient augmenté de 11 %, alors qu'aucune amélioration du service ne le justifie. Comme chaque année le tarif des péages a été augmenté au 1er février, soit une hausse moyenne de 2,01 %, plus que l'inflation.

Car c'est une énorme machine à cash qui est cédée pour le prix ridicule de 15 milliards d'euros. Quarante milliards de bénéfices seront engrangés d'ici 2032, date de fin de la concession. Les bénéfices d'Autoroutes du Sud de la France ont bondi de près de 78 % en six ans, ceux d'Autoroute Paris-Rhin-Rhône de 103 %. Mais ce n'est pas tout : la Cour cible aussi le manque d'exigence de l'État "en cas de non-respect de leurs obligations par les concessionnaires, qu'il s'agisse de préserver le patrimoine, de respecter les engagements pris dans les contrats de plan ou de transmettre les données demandées".

Les Sages recommandent donc de "mettre en oeuvre des dispositions contraignantes" et de "réaliser systématiquement une contre-expertise (…) de tous les coûts prévisionnels des investissements". Sans parler de cet autre scandale, le système de l'intégration fiscale qui permet à ces sociétés de déduire le coût de leur endettement et leur a permis d'économiser 1,5 milliard d'euros en cinq ans sur ses impôts. Peut-être pourrait-on suggérer une renationalisation des autoroutes ?

Source : La République des Pyrénées

Concédées au privé en 2005, les autoroutes dégagent de juteux bénéfices du fait de l’augmentation continue des péages.

En 2005, le centriste François Bayrou avait été quasiment le seul à s’opposer à la privatisation des autoroutes engagée par Lionel Jospin et menée au pas de charge par le gouvernement Villepin. Il s’agissait déjà de désendetter l’État. Trois majors du bâtiment et des travaux publics, les français Vinci et Eiffage et l’espagnol Abertis, avaient ramassé la mise. Une sacrée affaire. Ils n’avaient déboursé que 15 milliards d’euros, alors que la valeur de ces concessions dévolues pour une durée de vingt à trente ans approchait 24 milliards.

Des hausses ininterrompues
Aujourd’hui, les actionnaires des sociétés autoroutières n’en finissent pas de se frotter les mains. Les bénéfices atteignent près de 25 % des 8 milliards d’euros de recettes collectées en moyenne aux péages. L’automatisation des barrières a certes permis de supprimer un grand nombre d’emplois. Mais c’est surtout la valse ininterrompue du prix des péages qui ne cesse d’amidonner les marges des exploitants. Le dernier rapport de la Cour des comptes remis au mois de juillet à l’Assemblée nationale est édifiant.
Entre 2009 et 2012, la progression des tarifs a été systématiquement supérieure à l’inflation. Alors qu’elle a atteint en moyenne 1,6 % par an, les Autoroutes du Sud de la France (ASF), pour ne citer qu’elles, ont opéré des augmentations de l’ordre de 2,2 %. Une dérive révélatrice du peu de moyens dont dispose l’État pour s’opposer aux desseins du lobby autoroutier. Le décret de 1995 qui garantit aux opérateurs une hausse de prix qui ne soit pas inférieure à 70 % de l’inflation est un plancher et non un plafond.

Les sociétés autoroutières l’ont contourné en utilisant d’abord la technique du foisonnement. Derrière une augmentation en apparence uniforme, elle permettait de pratiquer des prix plus élevés sur les tronçons plus fréquentés. Sur une même autoroute, sur un même réseau, le prix du kilomètre pouvait ainsi varier dans des proportions considérables. Au plus grand profit des opérateurs, la progression des recettes de péage étant supérieure à celle du pourcentage de hausse accordé. Désormais, la stratégie des concessionnaires se concentre sur les fameux contrats de plan qui lient l’octroi de hausses tarifaires supplémentaires à la réalisation d’investissements. Quand il s’agit de créer de nouvelles sections ou de procéder à des élargissements, le principe n’est pas forcément contestable. Si ce n’est qu’aujourd’hui, l’édification du réseau autoroutier, au demeurant de grande qualité, est achevée.

Un modèle à revoir
D’où le constat sans appel de la Cour des comptes. À partir du moment où les sociétés concessionnaires n’ont pas l’obligation de puiser dans leurs bénéfices pour porter de nouveaux investissements, ce modèle « ne peut qu’aboutir à une hausse constante et continue des tarifs ». Est-il normal par exemple que le développement du télépéage sans arrêt, générateur de forts gains de productivité, soit financé par l’inflation tarifaire ? Il en va aussi d’autres dépenses mises à la charge des automobilistes alors qu’elles s’inscrivent dans les obligations de base de l’opérateur. Dans le nord de la France, la Sanef, que préside l’essayiste Alain Minc, a ainsi fait payer aux utilisateurs l’installation de points d’information, la réalisation de sanitaires et la requalification paysagère de certaines aires.

Aux abonnés absents
Depuis la privatisation, la volonté politique de remettre l’usager mais aussi l’État au pied des barrières de péage fait cruellement défaut. Le rapport de force ne plaide pas en faveur des services du ministère des Transports. Le cadre juridique n’est pas propice à une négociation équilibrée, les gouvernements successifs n’ont pas fixé de doctrine et les sociétés concessionnaires retiennent un certain nombre de données qui permettraient d’apprécier les budgets d’exploitation et les coûts réels d’investissements dont l’utilité n’est pas toujours avérée. Le terrain est d’autant plus « piégeux » que les chantiers sont le plus souvent confiés aux filiales des opérateurs Vinci et Eiffage, dont les travaux publics sont le cœur de métier.

Source : Sud Ouest