A 480 : quand l’État cède (encore) les autoroutes

L’A480 [et] la rocade Nord sont des projets qui ne se feront pas » affirmait l’écologiste Eric Piolle le 26 mars 2014, à la veille de son élection à la mairie de Grenoble. L’un d’entre eux – la rocade Nord – est effectivement abandonné depuis quatre ans. En revanche, le projet d’élargissement de l’A480, voie rapide à 2*2 voies longeant le Drac et permettant la desserte de l’agglomération grenobloise depuis Lyon et Gap est plus que jamais d’actualité. Le financement des travaux par la société d’autoroutes Area relance les craintes d’une privatisation du tronçon.

Le 11 février dernier, les agents de la Direction Interdépartementale des Routes (DIR Centre-Est) manifestent au bord de la voie rapide grenobloise et installent des banderoles – toujours en place – pour alerter les usagers des dangers d’une « privatisation » de cette artère cruciale. Pourtant, l’enjeu les dépasse. Depuis juin 2013, le ministre des transports aujourd’hui secrétaire d’Etat, Frédéric Cuvillier, a confirmé que l’élargissement de l’A480 rentrerait dans le cadre du plan de relance autoroutier. Ce projet massif prévoie la réalisation de 23 opérations d’aménagements de tronçons routiers à travers toute la France (Toulon, Macon, Clermont-Ferrand, Boulogne-sur-Mer), de 2015 à 2020, pour un montant de 3,7 milliards d’euros (voir encadré). La Commission européenne doit le valider avant l’été 2014.

Un plan à 3,7 milliards d’euros
Le montant total du nouveau plan de relance est estimé à 3,7 milliards d’euros : 2 milliards d’euros d’investissements pour le groupe Vinci au titre d’ASF et d’ESCOTA, 1 milliard d’euros d’investissements pour le groupe Eiffage au titre d’APRR et d’AREA, et 700 millions d’investissements pour le groupe Abertis au titre de SANEF. Une clause a été incluse dans l’accord pour que 55 % des travaux de BTP liés à ces investissements ne soient pas attribués à des entreprises appartenant à ces trois groupes.

Sortir du calvaire grenoblois

La « cuvette » grenobloise ne déroge pas à la règle des grandes agglomérations. Chaque jour en heures de pointe, les axes routiers d’accès à la ville sont paralysés par les bouchons. Le trafic augmente encore lors de la saison hivernale lorsque l’A 480 assure le transit vers les stations de ski. Les 12 kilomètres et demi de périphérique deviennent alors un calvaire pour l’usager. En 2012, une étude réalisée par la société américaine INRIX, fournisseur mondial d’informations trafic, avait montré qu’en passant 39 heures par an dans les bouchons, les Grenoblois se classaient en cinquième position des villes françaises les plus congestionnées de France.

Un temps envisagé, le contournement par le nord de Grenoble, qui impliquait le creusement d’un tunnel, a été abandonné en mars 2010 devant la fronde des riverains et des associations écologistes et un avis défavorable d’une commission d’enquête publique réclamée par le préfet de l’Isère. En septembre de la même année, les volontés d’investissement pour améliorer la circulation sur les autres axes réapparaissaient. « Au départ il n’y avait pas de projet d’élargissement » explique Guillaume Chambat, du centre d’exploitation grenoblois de la Dir Centre-Est. « Les 20 millions d’euros fournis par l’État devaient permettre de refaire l’échangeur du Rondeau à Grenoble », un point noir sur la carte des embouteillages. L’année suivante, en 2011, le projet passe aux mains de la Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement (Dreal). Pour un montant total de 330 millions d’euros, il est prévu d’aménager une nouvelle voie de circulation en utilisant l’actuelle bande d’arrêt d’urgence et de limiter la vitesse à 70 km/h.

Du public au privé

Le dossier fait l’objet d’une concertation publique fin 2011 mais déjà, les difficultés financières se font sentir, y compris pour rassembler les 20 millions d’euros de la première phase du projet. En mars 2012, le président du conseil général de l’Isère, André Vallini, qui avait déjà porté le projet de la rocade Nord, fait irruption dans les négociations et propose l’aide financière du département. « Il veut une autoroute urbaine classique avec 2*3 voies », tance Olivier Bertrand, conseiller général écologiste de l’Isère. « Il faudrait revoir toutes les infrastructures, ce qui n’a jamais été évalué financièrement ». C’est pourtant ce projet, le plus coûteux, qui serait aujourd’hui intégré au plan de relance autoroutier.

L’acteur financier providentiel s’appelle Area, la société des autoroutes rhône-alpines. Sa maison-mère APRR (Autoroutes Paris Rhin Rhône) fait partie des trois sociétés concessionnaires d’autoroutes qui se sont engagées à financer les investissements nécessaires au plan de relance autoroutier contre une prolongation de la durée des concessions qu’elles exploitent actuellement : les autoroutes françaises à péage. « L’État pourrait financer de l’ordre de 10 milliards d’euros de travaux routiers sans argent public en mobilisant les capacités d’investissement de l’ensemble des concessionnaires français » proposait le 31 janvier 2012 Pierre Coppey, président de Vinci Autoroutes. « Ce type de solution conviendrait surtout pour l’adossement de parties du réseau situées à proximité du réseau concédé existant, notamment les rocades et les abords des villes », précisait-il alors. Un financement que dénonce Gérard Lebriquer : « Nous nous pensons qu’il est nécessaire d’apporter des réponses publiques. Nous préconisons la mise en place d’un pôle financier public qui mettrait en réseau un certain nombre d’organismes financiers (Banques d’épargne et Caisse des dépôts) pour financer tous ces projets » .



La privatisation des autoroutes françaises
La loi du 18 avril 1955 portant statut des autoroutes, a permis l’exploitation de sections d’autoroutes par des sociétés dans lesquelles les intérêts publics étaient alors majoritaires. Ainsi, jusqu’en 1964, cinq sociétés d’économie mixte concessionnaires d’autoroutes (dites SEMCA) voient le jour : ESCOTA, ASF, APRR, SAPN et SANEF. Le concessionnaire se rémunère directement auprès de l’usager par le péage dont le prix est fixé par contrat et révisable. En 1993, la réglementation communautaire, via la « Directive Travaux », impose un recours à la plus large concurrence. L’État s’est alors progressivement désengagé du capital des SEMCA : en 2001, le gouvernement Jospin annonce l’ouverture minoritaire (49%) du capital d’ASF et son introduction en bourse. En 2004, une ouverture de capital couplée à une introduction en bourse de APRR fait passer la part de capital public de 98,92% à 70,22%. En 2005-2006, sous le gouvernement De Villepin, l’État cède ses parts dans les trois sociétés ASF, APRR et SANEF. Au total, les ventes auront rapportées environ 15 milliards d’euros. 11 milliards auront servi à résorber la dette de l’État et 4 milliards ont permis de financer la nouvelle Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).

Hollande oublie ses promesses

Privatisation. Dès la désignation du nouveau gouvernement Ayrault en 2012 et l’arrivée de Frédéric Cuvillier au ministère des Transports, l’inquiétude est bien là. Très vite, le plan de relance autoroutier est perçu par les syndicats comme une nouvelle phase de privatisation comme celle engagée sous le gouvernement De Villepin en 2005 (voir encadré). Pourtant, un mois avant l’élection présidentielle de 2012, François Hollande dénonçait dans un courrier adressé à Frédéric Dumouchel, secrétaire général de Sud Autoroutes, le « bradage du patrimoine national », lors de la vente des parts de l’État dans les sociétés d’autoroute en 2005. Dans un premier temps le nouveau ministre des Transports dément discuter avec les sociétés concessionnaires et préfère rester très discret bien qu’on apprendra quelques mois plus tard qu’un des tronçons concernés par le Plan de relance autoroutier passe par Boulogne-sur-Mer, ville dont Frédéric Cuvillier a été maire entre 2002 et 2012. Face à l’insistance des syndicats, le ministre confirme par voie de presse le plan en juin 2013 puis aux organisations syndicales, dans un document officiel, en janvier 2014 la vraie nature du plan de relance autoroutier.

Une nouvelle manne financière

S’il n’est pas question aujourd’hui d’installer un péage urbain sur le contournement de Grenoble, comme certains le craignent, les recettes sont bien garanties pour Area. Comme le révélait un rapport de la Cour des comptes rendu public le 24 juillet 2013, les négociations entre l’État et les sociétés concessionnaires « se caractérisent par un déséquilibre au bénéfice [de ces dernières] ». Les prix des péages, normalement encadrés pour évoluer moins vite que l’inflation, augmentent chaque année beaucoup plus car « tout investissement est compensé par une hausse des tarifs. ». «Pendant la période 2009-2012, pour la classe 1 (véhicules légers), la progression des tarifs a été particulièrement importante chez SAPN, ASF et Escota (2,2 % par an), Cofiroute (1,9 % par an), APRR et Area (1,8 %) », constate la Cour dans son rapport.

Les bénéfices ne sont donc pas réinvestis et les chiffres d’affaire de ces entreprises s’envolent. Un avis de l’Assemblée nationale daté d’octobre 2013 précise ainsi que : « Les sociétés concessionnaires ont réalisé un chiffre d’affaires global de 8,45 milliards d’euros en 2011 (en euros courants hors taxes) et de 8,81 milliards en 2012. ». A défaut du contribuable, c’est bien l’usager des autoroutes qui paye pour les travaux. Enfin, la prolongation de la durée des concessions, dont la plupart prennent fin en 2020 ou au début des années 2030, pourrait faire augmenter largement la valeur boursière de ces sociétés.

Les finances des sociétés d’autoroutes
Les sociétés concessionnaires ont réalisé un chiffre d’affaires global de 8,45 milliards d’euros en 2011 (en euros courants hors taxes) et de 8,81 milliards en 2012. 69 % de leurs recettes proviennent du trafic de voitures et 31 % du trafic des poids lourds. Les quatre plus grands concessionnaires ont réalisé en 2012 respectivement 3,19 milliards d’euros de chiffre d’affaires (ASF/ESCOTA), 2,23 milliards (APRR/AREA), 1,6 milliard (SANEF/SAPN) et 1,2 milliard(COFIROUTE).

Le budget de l’État tire spécifiquement de l’activité de ces sociétés deux recettes : la taxe d’aménagement du territoire (TAT) et la redevance domaniale. Elles constituent deux des trois recettes pérennes de l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFIFT). Les sociétés concessionnaires ont consacré près de 2 milliards d’euros à l’investissement en 2012 et en 2013. Leur endettement total s’élève à 31 milliards d’euros (dont 6,2 milliards pour SANEF).

Le partage du gâteau

Au-delà de la crainte de la montée des prix des péages, c’est la mise en concurrence des sociétés d’autoroutes qui pose problème dans l’attribution de ce nouveau marché.

« Prolonger ainsi les concessions aux sociétés d’autoroutes cela s’appelle l’adossement et le problème, c’est que cette pratique est anti-concurrentielle. Voilà pourquoi le projet est porté devant la Commission européenne », explique Olivier Bertrand, conseiller général écologiste de l’Isère. Celle-ci, « très à cheval sur le respect de la concurrence, peut faire capoter ce plan de relance autoroutier et le prolongement des concessions avec », confie Yves Crozet, économiste et spécialiste de l’économie des transports, président du think-thank Union routière de France.

Autre inquiétude : que les sociétés qui exploitent les autoroutes et détiennent aussi les groupes de BTP se partagent le gâteau. La société APRR (Autoroutes Paris-Rhin-Rhône) qui détient la filiale Area est en effet détenue par le groupe de BTP Eiffage. Pour Mireille Schurch, sénatrice de l’Allier (Auvergne) membre du groupe CRC (Communiste républicain et citoyen) et membre de la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire, qui a défendu récemment une proposition de nationalisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes, « les craintes sont bien réelles ». « Il n’y a que les géants du BTP qui se partagent le gâteau laissant de côté les PME. Dans ce dossier, il faudra s’assurer qu’il n’y ait pas
atteinte aux règles de concurrence et d’accès aux marchés publics », prend-t-elle soin de préciser.

40 000 emplois à la clé

Pour forcer la main de Bruxelles, les sociétés autoroutières promettent la création de « 40 000 emplois », selon le PDG de Vinci Xavier Huillard. « [Le plan] serait le premier exemple concret de ce que le président de la République a appelé le pacte de responsabilité », annonçait-il le 19 février dans les colonnes du Financial Times. Mais de leur côté, avec la perte d’une partie importante de leur réseau, les responsables syndicaux de la DIR Centre-Est craignent des suppressions de poste : « Ce plan de relance autoroutier met en cause 9 agents d’exploitation et 7 agents administratifs. Pour l’instant, AREA ne nous a rien proposé », explique Guillaume Chambat, du centre d’exploitation de Comboires (près de Grenoble).

En attendant, Frédéric Cuvillier n’a pas de nouveau communiqué sur le dossier. Selon de récentes informations publiées par le journal Les Echos : « Les services de la direction de la Concurrence ont envoyé le mois dernier à la France un questionnaire complémentaire et l’administration doit y répondre d’ici le 25 avril. Si la suite du calendrier reste encore très fluctuante, la notification pourrait avoir lieu en mai, et l’avis de la commission pourrait être connu en juillet-août ». Du côté de la société APRR, très peu de communication aussi. Par téléphone, le service de presse précise que « le plan de relance étant actuellement en discussion auprès des instances européennes, il est impossible de le commenter ». La préfecture de l’Isère n’a pas répondu à nos sollicitations. Malgré son opposition au projet, l’hypothèse selon laquelle le nouveau maire de Grenoble, Eric Piolle, puisse s’opposer à un tel projet du gouvernement est très peu probable.

Source : L'AvantPost