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 Les nouvelles routes de Vinci

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MessageSujet: Les nouvelles routes de Vinci   Lun 23 Déc - 15:51

Veni, vidi, Vinci », « In-VINCI-ble », avec le nom que s'est choisi en 2000 la vénérable SGE, on a droit de la part des analystes à tous les jeux de mots guerriers. L'ambition de ses promoteurs pourtant n'était pas belliqueuse, elle se référait plutôt à Leonardo qu'à César. Il ne fallait pas seulement mettre de l'ordre dans la garde-robe de la Société Générale d'Entreprises, à laquelle ses mariages successifs (Saint-Gobain, la Compagnie Générale d'Electricité puis celle des Eaux) avaient rajouté bien des jupons. Antoine Zacharias, qui en prit les commandes en 1997, voulait avec ce nom signifier la renaissance permise par l'indépendance que lui donna Jean-Marie Messier en la mettant sur le marché. En la mariant avec GTM, celui dont le nom n'était pas encore sulfureux en fait le numéro un mondial du BTP, il s'insurge contre « la fatalité du 1 % », cette marge pitoyable à laquelle se traîne la construction à la sortie de la crise des années 1990.

Si le nom est nouveau, le modèle unique, alliant construction et concession, est séculaire. Née en 1899, la SGE exploitait les barrages qu'elle construisait. GTM gérait les égouts de Marseille. Le modèle a crû et embelli avec la fonte des deniers publics. C'est pour ne pas obérer les budgets municipaux que les premières concessions de parkings voient le jour dans les années 1960. Un métier que Vinci révolutionne au début des années 2000. Fini les sous-sols coupe-gorge, on y met de la musique, on prête des vélos, les bénéfices explosent. Mais le « hit » de la période sera le rachat des Autoroutes du Sud de la France en 2005. Le bouquet final pour Zacharias, qui aura depuis 1997 multiplié par 20 les bénéfices, par 14 la valeur boursière et, simplement, par 2,5 le chiffre d'affaires. Hélas, s'il a victorieusement combattu une rentabilité étique, il fut plus coulant avec l'éthique, et ses exigences financières lui feront rater sa sortie.

« L'humanité n'a jamais autant construit »

Xavier Huillard, qui lui succède en 2006, met plus de transparence à son programme, mais pas le pied sur le frein. Surtout, il prouve la résistance du modèle à la crise. Jamais, malgré la tempête, son résultat net n'a fléchi. La Bourse a apprécié le doublement des bénéfices et de la valeur boursière quand Bouygues a plongé, Eiffage surnagé. Les analystes aiment surtout la diversité de ses points d'équilibre, entre le court et le très long terme (le terme de la concession du Duplex de l'A86 est fixé à 2086), entre la frugalité de la construction et le gros appétit de capitaux des concessions, compensé par la récurrence de confortables revenus. Celles-ci lui apportent près de 60 % du résultat opérationnel pour moins de 14 % du chiffre d'affaires.

Les acquisitions de ces dernières années, au premier rang desquelles Cegelec en 2010 et ANA en 2012, vont toutes dans le même sens : elles renforcent les métiers tout en les poussant hors de France - une nécessité pour un groupe dont l'activité est encore à 60 % hexagonale. Ainsi, Cegelec, l'ex-installateur électrique et mécanique des équipements que vendait dans le monde entier Alcatel-Alsthom, le groupe auquel il appartenait, est un allié de poids pour ses visées internationales et notamment ferroviaires. Mais c'est la voie aérienne qui est venue enrichir le plus spectaculairement la gamme des concessions du gestionnaire du Grand Stade. Le trafic aérien, qui partout progresse plus vite que le PIB, a l'avantage de ne pas subir la morosité de la conjoncture terrestre, ce qui n'est le cas ni des autoroutes européennes ni des parkings, où le groupe est visiblement prêt à puiser les moyens de financer d'autres développements. En montant au capital d'Aéroports de Paris et, surtout, en ajoutant pour 3 milliards d'euros les dix aéroports portugais d'ANA à ceux qu'il détenait déjà au Cambodge et en France (Chambéry, Grenoble, Grand Ouest, etc.), Vinci va gérer le trafic et le lèche-vitrines de 40 millions de passagers, 4 fois plus qu'avant. Lisbonne, hub de la péninsule Ibérique, a par ailleurs l'avantage de bénéficier de la conjoncture du Mozambique, du Brésil ou de l'Angola.

Chercher la croissance là où elle est

Et c'est bien là le troisième objectif de Xavier Huillard : aller chercher la croissance où elle est, dans le reste du monde. Avec prudence, car le BTP français a un souvenir cuisant de ces années pas toujours glorieuses où il partit construire des éléphants blancs dans le monde entier. La technique y était, mais pas la connaissance des cultures et des codes locaux, ce qui l'a conduit à quelques échecs retentissants. « Plutôt que partir la fleur au fusil, on sélectionne des zones qu'on explore avant de s'y déployer », résume le PDG. Pour cela, il s'appuie sur des sociétés comme Soletanche et Entrepose Contracting, achetées en 2007. Ces entreprises sont consultées sur des sujets très pointus. A l'heure où les terrains commencent à manquer, le savoir-faire de Soletanche sur les sols difficiles est décisif.

En diminuant de 25 % la prise au vent de ses haubans, Freyssinet a battu à Vladivostok le record mondial de pont à haubans, « un vrai showroom » pour le reste du groupe. Vinci a « découvert » la Papouasie-Nouvelle-Guinée à travers un gigantesque chantier de pipe-line pour Exxon décroché par Entrepose Contracting. Surtout, la période est propice : le nombre de pays qui affichent d'énormes plans d'infrastructures et d'aménagement urbain a explosé par rapport aux années 1980 ou 1990 : « L'humanité n'a jamais autant construit. » Cerise sur le gâteau, le système de la concession se répand presque aussi vite que les budgets publics se rétrécissent. Ainsi, le groupe a été choisi pour le premier tronçon de l'autoroute qui reliera Moscou à Saint-Pétersbourg. Les Etats-Unis et leurs infrastructures en piteux état s'ouvrent au partenariat public-privé, Vinci va exploiter les parkings de Chicago pendant dix ans.

Vinci, confronté à des projets de plus en plus

Mais l'internationalisation n'est pas son seul défi. Le concessionnaire de Notre-Dame-des-Landes est bien placé pour le savoir : les « parties prenantes », associations, élus, sont de plus en plus « présentes ». Il doit en tenir compte, supporter les délais qui s'allongent, intégrer leurs desiderata. Ainsi, la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, le plus grand chantier ferroviaire européen, est aussi devenue un grand chantier social. Vinci s'est engagé à y recruter et former localement 1.200 personnes, dont 400 issues de dispositifs d'insertion. Un fonds de solidarité soutient les associations qui luttent contre l'exclusion dans les territoires traversés. Avant la construction de la dernière section de l'autoroute commencée en 1990 qui met Bordeaux à cinq heures de Lyon, on a beaucoup parlé biodiversité… Au Qatar, le groupe creuse le métro de Doha et lorgne les chantiers du Mondial 2022, mais il doit aussi répondre aux questions sur les conditions de travail pratiquées.

Si le spécialiste des ponts doit s'ouvrir vers l'extérieur, il doit aussi bâtir des passerelles à l'intérieur de son propre groupe. Son patron veut absolument maintenir ce qui a fait son succès, son agilité et l'esprit d'indépendance de ses troupes. Reste qu'il est confronté à des projets de plus en plus gros et complexes, comme la coiffe de Tchernobyl ou la LGV Bordeaux-Tours, où tous ses savoir-faire sont sollicités, du terrassement aux systèmes de signalisation ferroviaires. Il faut donc échanger des informations, établir des réseaux. Ce n'est pas évident dans un groupe qui consolide plus de 2.000 sociétés et dont on disait naguère que son seul ciment était son plan d'épargne. La diffusion de maquettes en 3D permet à tous de visualiser la globalité d'un chantier et donc de s'y intéresser davantage. Vinci Construction travaille sur une organisation des chantiers en commun, ce qui est encore loin d'être le cas : « Si nos 467 centres de profit en France doivent respecter leur passé, ils doivent aussi se fédérer autour de ce grand projet », rappelle son président. L'histoire au service du futur, on ne saurait mieux dire.

Source : Les Echos
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